Zajdel & Szafraniec

Kluczowym dokumentem od którego wszystko się zaczyna, jest zlecenie transportowe. Jest to bardzo istotny dokument, w którym określone są zasady współpracy między przewoźnikiem a zleceniodawcą na wykonanie usługi przewozu. Precyzyjne określenie praw i obowiązków Stron w tym dokumencie jest zabezpieczeniem przed przykrymi konsekwencjami prawnymi i finansowymi. Oprócz standardowych elementów typu dane zleceniodawcy, dane przewoźnika, koszt transportu czy rodzaj przewożonego towaru, spotyka się w nim również różnego rodzaju powszechnie spotykane zapisy kar umownych. Zlecenia i umowy przewozowe zwykle naszpikowane są nakazami, zakazami i powiązanymi z nimi karami.

Kary umowne są narzędziem dochodzenia rekompensaty w przypadku niewykonania lub nienależytego wykonania określonych obowiązków zawartych w umowie. Mają one dyscyplinować przewoźników i obciążać ich, swym ciężarem szybko i łatwo w razie zaistnienia zdarzenia wskazanego w umowie. Idea wydaje się dość prosta, jednak czasem zapisy te nie są skuteczne, a to wobec ich sprzeczności  z przepisami Konwencji o Umowie Międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania sporządzonej w Genewie w dniu 19.05.1956r i ratyfikowanej przez Polskę w 1962r (Dz. U. z 1962r, nr 49, poz. 238).

Jak stwierdził SA we Wrocławiu w wyroku z dnia 27.02.2013r (sygn. akt I ACa 99 / 13) – ważnym zadaniem kary umownej jest zabezpieczenie wykonania zobowiązania, tym samym zwiększenie realności wykonania zobowiązania oraz ułatwienie naprawienia szkody. Takie oddziaływanie można określić mianem funkcji stymulacyjnej kary umownej, bowiem jej zastrzeżenie ma mobilizować dłużnika do prawidłowego wykonania zobowiązania. Kara umowna w tym zakresie służy ochronie interesów prawnych wierzyciela.

Chyba w żadnej innej branży przysłowie “czas to pieniądz” nie ma takiego znaczenia jak w transporcie. Kary umowne powinny chronić interesy zlecających, jednak bywają one niekiedy sposobem na ścięcie wydatków lub dodatkowy zarobek kosztem wykonawców. Choć w branży przewozowej kary umowne w zleceniach transportowych są stosowane bardzo często, zasadność wielu z nich budzi wątpliwości, a niektóre, w świetle prawa, ocierają się o absurd. Poniżej zostaną podane przykładowe klauzule umowne tego rodzaju, które z literą prawa nie mają za wiele wspólnego.

Kara umowna jest zryczałtowaną formą odszkodowania. Dużo wygodniejszą dla wierzyciela niż dochodzenie odszkodowania. Dlaczego? Ponieważ nie wymaga (choć bywa to sporne) wykazania faktu poniesienia szkody i jej wysokości, tak jak w wypadku roszczenia opartego na art. 471 KC o wypłatę odszkodowania. Przesłanki do nałożenia kary umownej to jedynie:

• skuteczne zastrzeżenie kary umownej;
• niewykonanie lub nienależyte wykonania zobowiązania.

Na gruncie transportowym, kary umowne są nakładane na przewoźników praktycznie za każde naruszenie przez nich obowiązków umownych. Zleceniodawcy mogą karać m. in. za:

• spóźnienie się na załadunek / niepodstawienia auta pod załadunek w wyznaczonym terminie;
• niedostarczenie w terminie dokumentów przewozowych po wykonaniu umowy;
• opóźnienie dostawy / spóźnienie się na rozładunek;
• nieuprawniony przeładunek towaru;
• spiętrowanie towaru przez nadawcę;
• zlecenie przewozu dalszemu przewoźnikowi bez zgody zleceniodawcy;
• anulowanie zlecenia;
• brak neutralizacji listu przewozowego.

Wiele z w / w aspektów zostanie umówionych w niniejszym opracowaniu.

Najogólniej wstępnie rzecz ujmując, całkowicie bezpodstawne jest nakładanie kary umownej za opóźnienie dostawy lub za spóźnienie się na rozładunek. To bowiem regulują przepisy właściwego prawa przewozowego. Bezpodstawne jest również nakładanie kary umownej za brak neutralizacji listu przewozowego, gdyż w tym aspekcie stanowiska polskich sądów są spójne i w praktyce uznają stosowanie takich kar za niezgodne z prawem. Wynika to bowiem już z art. 55a ust. 1 ustawy z 15.07.1984r – Prawo przewozowe, które stanowi, że „…zabrania się nadawcy: 4) umieszczenie w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym”. Z kolei w kwestii kary umownej za niedostarczenie w terminie dokumentów przewozowych, stanowiska polskich sądów są niejednoznaczne. W jednym przypadku sąd uznał stosowanie takiej kary za sprzeczne z prawem i naruszające zasadę swobody umów określoną w art. 353¹ KC, w innym uznał karę umowną za wygórowaną i zmiarkował ją do 10 % frachtu.

Jedną z najpopularniejszych kar jest kara za opóźnienie rozładunku. Dzieje się tak dlatego, że terminowe załadunki oraz rozładunki frachtów to bardzo wrażliwy i budzący kontrowersje temat i właśnie po to by ustrzec się przed potencjalnymi problemami z nimi związanymi,  zleceniodawcy zwykle zastrzegają w dokumentach kary umowne.

Obowiązki obwarowane karą umowną powinny być wyraźnie wskazane w umowie, chodzi w szczególności o określenie wysokości kary umownej lub kryteriów, na bazie których kara zostanie ustalona. Kara musi więc być wyznaczona z góry lub stanowić procent obliczony na podstawie np. wartości towaru lub kwoty kontraktu. Kontrahent może też ustalić karę umowną za opóźnienie wykonania zlecenia w postaci określonego procentu ustalonego wynagrodzenia umownego za każdy dzień zwłoki, nawet jeśli nie określono końcowego terminu naliczania kary umownej ani jej kwoty maksymalnej.

Polskie prawo przewozowe reguluje bardziej szczegółowo kwestię kary umownej w umowach dotyczących przewozu towarów. Art. 83 ust. 1 prawa przewozowego stanowi bowiem, iż odszkodowanie za szkodę wynikłą ze zwłoki w przewozie nie może przekraczać dwukrotności frachtu. W związku z tym zastrzeżona kara umowna nie może przewyższać tej granicy.  W praktyce w umowach transportowych często można  spotkać zapis dotyczący kary umownej uzależniający  jej wysokość od wielkości opóźnienia np. 10 Euro za każdą godzinę zwłoki, czy 50 Euro za każdy dzień zwłoki. W przypadku wystąpienia takich zapisów dotyczących kary umownej po osiągnięciu opisanego powyżej limitu, kara nie mogłaby już być dalej naliczana.

Warto również pamiętać, iż art. 86 prawa przewozowego stanowi, iż powyższe ograniczenia nie dotyczą szkody wynikającej z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika. Dopuszczalny więc jest zapis w umowie, iż w przypadku, gdy szkoda powstała na skutek opóźnienia wynikła z winy umyślnej bądź rażącego niedbalstwa przewoźnika, kara umowna z tego tytułu będzie wyższa niż dwukrotność frachtu. Uprawniony nie będzie musiał wówczas wykazywać wysokości szkody, będzie musiał jednak za to udowodnić, iż powstała ona wskutek kwalifikowanego zawinienia przewoźnika.

Zgodnie z art. 473 § 1 w zw. z art. 353¹ KC, Strony mogą umownie rozszerzyć odpowiedzialność dłużnika. Zasada ta działa również w odniesieniu do kary umownej – w jej myśl strony mogą rozszerzać lub zawężać zakres odpowiedzialności wykonawcy, a więc przede wszystkim wskazywać dodatkowe okoliczności, za które będzie on odpowiedzialny, a co za tym idzie – które z nich, w razie naruszenia, mogą skutkować nałożeniem kary umownej.

W świetle  art. 483 KC kara umowna stanowi zryczałtowane odszkodowanie za szkodę poniesioną w wyniku niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania. Wierzyciel nie musi wykazywać wysokości poniesionej szkody, wystarczy udowodnienie samego przewinienia drugiej strony, żeby domagać się umówionej kary umownej. Może to jednak działać również na niekorzyść uprawnionego do kary umownej – jeśli nic innego nie uzgodniono w umowie – nawet jeśli szkoda okazała się wyższa niż kara umowna, żądać można wyłącznie wysokości kary.

Tak więc zgodnie z treścią art. 483 § 1 KC kara umowna musi mieć postać określonej sumy. Przyjmuje się, że określenie kary umownej może nastąpić przez wskazanie kryteriów pozwalających na ustalenie sumy, jaką dłużnik zobowiązany będzie zapłacić wierzycielowi. W praktyce stosowane są różne rozwiązania np. określony jest procent wartości całego lub części świadczenia, czy też określona stawka i tak określana wysokość kary umownej jest prawidłowa. Co do zasady, za nieprawidłowe i niezgodne w przepisami prawa należy uznać kary umowne, których wysokość nie jest określona precyzyjnie lub nieograniczona. Dotyczy to w szczególności przypadków, gdzie wysokość kary umownej jest określona:

• w przedziale od – do (np. od 50 % do 100 % frachtu) lub
• określona w dwóch wysokościach (np. 20 % frachtu lub 500 Euro), albo
• uzależniona od innych czynników (np. kara za niepodstawienie pojazdu pod załadunek w wys. 50 Euro za godzinę opóźnienia).

W każdym przypadku taką karę umowną można śmiało uznać za niezgodną z art. 353¹ KC i art. 483 § 1 KC. Odnośnie kary umownej określanej w opcji trzeciej, sądy oceniają wprost, że taka konstrukcja kary umownej jest niezgodna z art. 483 § 1 KC gdyż kara umowna miałaby wymiar nieograniczony w przypadku nie podstawienia przez przewoźnika pojazdu pod załadunek lub odstąpienia przez niego od umowy przewozu.

Powyższe regulacje KC, nie do końca sprawdzają się w prawie przewozowym i Konwencji CMR. Zgodnie z zapisami art. 1 pkt.1 Konwencji CMR niniejszą Konwencję stosuje się do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdą się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.

Konwencja w art. 41 stanowi wprost, że nieważna i pozbawiona mocy jest każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji. Rozszerzenie odpowiedzialności przewoźnika (realizowane z reguły właśnie przez zapisy zawierające kary umowne) nie mogą zatem przewidywać bardziej surowej odpowiedzialności niż bezwzględnie obowiązujące przepisy prawa. Kary umowne co do zasady nie są natomiast wykluczone dla uchybień nieprzewidzianych w prawie przewozowym i Konwencji CMR. I tu pojawia się pole do kreatywności zleceniodawców przewozów. Tak więc nie każda kara umowna zawarta w umowie przewozu jest nieważna. Nieważne są tylko zapisy sprzeczne z Konwencją CMR lub innymi przepisami bezwzględnie obowiązującymi. Jako przykład można wskazać, iż nie narusza Konwencji CMR zapis o karze umownej, np. za nie podstawienie pojazdu pod załadunek na ustalony w umowie czas, albowiem, w Konwencji CMR nie ma ani słowa o odpowiedzialności za ten rodzaj naruszenia umowy przewozu.

W związku z omawianą tematyką musimy na chwilę zatrzymać się przy pojęciu „rażącego niedbalstwa”. Jest to zwrot który nie został w prawie zdefiniowany, a w razie sporów sądowych wynikłych w ramach świadczenia usługi przewozowej, bywa często używany. Określenie to można interpretować na podstawie wyroków Sądów, które zapadły w różnych sprawach, vide Wyrok SN z 26.01.2006r (sygn. akt.: V CSK 90 / 05) – Rażące niedbalstwo ubezpieczającego zachodzi tylko wtedy, gdy stopień naganności postępowania drastycznie odbiega od modelu właściwego w danych warunkach zachowania się dłużnika. Brak zaś stwierdzenia tak ujętej winy oznacza, że ubezpieczający, nawet jeśli dopuścił się określonego zaniedbania w sposób zawiniony, jest uprawniony – a zakład ubezpieczeń zobowiązany – do odszkodowania.

Kary umowne nie zawsze są odzwierciedleniem istotnych interesów zleceniodawców, nawet jeśli nie budzą wątpliwości z formalnego punktu widzenia, kary umowne nie zawsze są skuteczne i możliwe do wyegzekwowania. Dzieje się tak w momencie, gdy zastrzeżenie kary będzie stanowiło nadużycie prawa wierzyciela, jej wysokość będzie rażąco wygórowana, naruszone zobowiązanie będzie nieistotne w kontekście całości umowy, a wierzyciel przez jego niewykonanie nie poniesie szkody.

Oto przykładowe zapisy kar umownych które nie będą podlegać ochronie literą prawa.

Zleceniobiorca zobowiązuje się również do zapewnienia, aby kierowca (jako przedstawiciel Zleceniodawcy przed klientami) zachowywał się kulturalnie i profesjonalnie zarówno na miejscach załadunku i rozładunku towaru jak i w bezpośrednich okolicach tych miejsc. Naruszenie obowiązków wskazanych w niniejszym punkcie upoważnia Zleceniodawcę do nałożenia na Zleceniobiorcę kary umownej w wysokości uzgodnionego frachtu;

Zleceniobiorca zobowiązany jest do zapewnienia, aby kierowca wykonujący przewóz miał sprawny telefon komórkowy, umożliwiający bezpośredni kontakt z kierowcą oraz wysyłanie i odbieranie wiadomości MMS. W przypadku braku kontaktu z kierowcą wykonującym umowę na rzecz Zleceniobiorcy, przez okres dłuższy niż 30 minut Zleceniodawca ma prawo żądać od Zleceniobiorcy zapłaty kary umownej w wysokości 100 EUR oraz po 50 EUR za każde kolejne 30 minut;

W przypadku braku obowiązku wymiany palet (na załadunku lub rozładunku albo w obu tych miejscach) Zleceniobiorca zobowiązuje się do odebrania w miejscu gdzie nie było obowiązku wymiany (lub innym miejscu wskazanym w zleceniu), oryginalnego kwitu paletowego lub innego stosownego dokumentu potwierdzającego brak dokonania wymiany palet. Niedostarczenie dokumentów potwierdzających brak dokonania wymiany palet w terminie 24 dni od dnia wykonania usługi będzie skutkowało naliczeniem kary umownej w wysokości 16,00 EUR za paletę (równowartość w PLN według kursu średniego NBP z dnia wystawienia dokumentów obciążeniowych);

W przypadku obciążenia (…) spółki z ograniczoną odpowiedzialnością karą przez klienta, przewoźnik zobowiązany jest zapłacić ją w wysokości żądanej przez klienta, a w przypadku poniesienia szkody przekraczającej wartość frachtu, odszkodowanie w pełnej wysokości. W przypadku niepodstawienia w terminie wymaganego pojazdu lub uchybienia innemu terminowi lub zobowiązaniu wynikającemu ze zlecenia, (…) spółka z ograniczoną odpowiedzialnością – niezależnie od innych roszczeń – ma prawo obciążyć przewoźnika karą umowną w wysokości równowartości 150 euro za każdą rozpoczętą dobę opóźnienia; w razie poniesienia wyższej szkody – kwotą pełnego odszkodowania. Do czasu ustalenia wysokości szkody zleceniodawca ma prawo wstrzymać wypłatę wynagrodzenia za usługi.

Jak już wspomniano, dla transportu międzynarodowego kluczowa jest zawsze Konwencja CMR. Celem przejścia do dalszych rozważań, poniżej przytoczono regulacje prawne, stanowiące punkt wyjścia dla dalszych tez zawartych w niniejszym opracowaniu.

Przytoczmy najpierw ogólną regulację wywodzącą się z Kodeksu Cywilnego. I tak, zgodnie z art. 484 § 1 KC w przypadku niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania wierzycielowi należy się kara umowna w wysokości zastrzeżonej w umowie, niezależnie od faktycznej wartości szkody. Tym niemniej, mając do czynienia z karami umownymi za opóźnienie, należy pamiętać, iż istnieje możliwość ich zmiarkowania przez sąd. Przepis art. 484 § 2 KC stanowi bowiem, że można domagać się zmniejszenia kary umownej, jeśli zobowiązanie zostało w znacznej części wykonane bądź gdy kara ta jest rażąco wygórowana. W wielu wypadkach, gdy opóźnienie jest nieznaczne i nie powoduje w zasadzie żadnych konsekwencji, kara umowna w wysokości np. 100 % frachtu może zostać uznana za rażąco wygórowaną.

Przywołany przepis nie stanowi zatem normy uzależniającej roszczenie o zapłatę kary umownej od faktu powstania szkody. Zleceniodawca, który zastrzegł karę umowną nie musi więc udowadniać, że w związku z niewywiązaniem się przewoźnika z umowy lub niespełnieniem przez niego określonych obowiązków poniósł jakąkolwiek szkodę. Nie musi też wykazywać, że nastąpiło to wskutek okoliczności, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność. Obciążenie karą umowną byłoby nieuprawnione, gdyby to przewoźnik wykazał, iż niewykonanie bądź nienależyte wykonanie umowy wynika z okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności.

Art.30 Konwencji CMR szczegółowo ureguluje zasady odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie wskazując, że odpowiedzialność przewoźnika zachodzi tylko w razie:

• zgłoszenia pisemnej  reklamacji w terminie 21 dni od dnia odbioru towaru  i
• udowodnienia przez osobę uprawnioną (czyli nadawca lub odbiorca frachtu) powstania szkody wskutek opóźnienia. Należy pamiętać, że opóźnienie rozładunku samo w sobie nie jest podstawą do odszkodowania, aby go dochodzić należy najpierw ponieść szkodę, a następnie udokumentować wynikłe z tego tytułu koszty, np. faktury za dłuższą niż planowana dostępność magazynu, przestój linii produkcyjnej, nadgodziny pracowników magazynu odbiorcy itd.

Zasady, na jakich powinna zostać wniesiona reklamacja, określa rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa w sprawie ustalania stanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego.

Art. 23 ust. 5 Konwencji CMR precyzuje, że w razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego o ile wcześniej w umowie nie została ustanowiona kwota specjalnego interesu w dostawie. Skoro podmiot uprawniony (nadawca lub odbiorca frachtu) może żądać odszkodowania w wysokości poniesionej szkody, zaś kara umowna co do zasady jest oderwana od wartości szkody, to zastrzeżenie w umowie kary umownej na wypadek opóźnienia w dostawie w transporcie międzynarodowym jest sprzeczne z Konwencją CMR. W takiej sytuacji, zgodnie z art. 41 Konwencji CMR taka kara jest nieważna.  Tak więc zmiana tak ukształtowanych zasad odpowiedzialności za opóźnienie, poprzez sprowadzenie jej do zastrzeżenia kary umownej w umowie przewozu,  musi być sprzeczna z Konwencja CMR i narusza jej art. 41 ust.1 i 2.

Art. 24 Konwencji CMR daje zleceniodawcy możliwość zadeklarowania w liście przewozowym wartości towaru. Może ona przewyższać fracht i w przypadku roszczenia odszkodowania będzie ona maksymalną możliwą do zapłaty kwotą. Jeśli określona zostanie tzw. kwota specjalnego interesu w dostawie towaru, zleceniodawca ma prawo dochodzić odszkodowania do wysokości zadeklarowanej kwoty. Jednak nie może być ona dowolna i musi odpowiadać faktycznej wartości towaru. Ponadto, z uwagi na to, że na przewoźniku ciąży w takiej sytuacji większa odpowiedzialność, ma on z tego tytułu prawo do dodatkowego wynagrodzenia. Taka informacja musi się znaleźć w zleceniu, konieczna jest również odpowiednia adnotacja w CMR.

Zatem reasumując ten aspekt, w zleceniach transportowych bardzo często można znaleźć zastrzeżenie dotyczące kary umownej za opóźnienie w dostawie. Zleceniodawca, który taką karę nałoży musi się jednak liczyć z tym, że w wypadku sporu, sąd najpewniej uzna karę umowną za nieważną i nie mogącą wywołać negatywnych skutków po stronie przewoźnika.  W takim wypadku zleceniodawca będzie zmuszony do wykazania:

• zachowania terminu na złożenie reklamacji wobec przewoźnika (21 dni);
• zachowanie właściwej formy reklamacji.

Przy czym zleceniodawca nie musi udowadniać, że do szkody doszło z winy przewoźnika. W tym wypadku bowiem przewoźnik odpowiada na zasadzie ryzyka. Na podstawie art. 17 Konwencji CMR1 – przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy i art. 65 ustawy Prawo przewozowe powstaje domniemanie, że przewoźnik jest odpowiedzialny za szkodę powstałą w wyniku opóźnienia, chyba, że uwolni się od niej wykazując, że powstała z uwagi na jedną z okoliczności przewidzianych w tym przepisie (np. siłę wyższą).

Niestety nie wszyscy przedsiębiorcy mają taką wiedzę. To przewoźnik zmuszony jest w takim wypadku dochodzić swoich praw w sądzie. Zazwyczaj zleceniodawcy zastrzegają kary umowne z tytułu opóźnienia w dostawie i wbrew wyżej opisanym zasadom, potrącają je z należnego im frachtu.

Opóźnienie w dostawie

Oto dość często spotykany przykładowy zapis ze zlecenia transportowego: „za opóźnienie dostawy zleceniodawca zastrzega sobie prawo do naliczenia kary umownej w wysokości 100 % frachtu”.

Co oznacza powyższa klauzula? Jej intencją jest zapewnienie zlecającemu bezpieczeństwa na ewentualność opóźnień, jednak w świetle prawa zapis taki jest nieważny. Jak już wiemy kara nie może być bowiem naliczona za sam fakt opóźnienia, bez udowodnienia winy przewoźnika i przedstawienia dowodów poniesionych strat. Poza tym określania wartości rekompensaty niejako z góry również nie ma racji bytu, ponieważ odszkodowanie musi odpowiadać wartości ewentualnej straty, a jednocześnie nie może być wyższe niż sam fracht. Tak więc co może zrobić zleceniodawca? Musi mieć świadomość, że egzekwowanie takiego zapisu będzie sprzeczne z prawem. Jeśli faktycznie zdarzy się opóźnienie, a poniesiona szkoda będzie udokumentowana, należy zgłosić zastrzeżenie na piśmie, w terminie do 21 dni, i wystawić notę obciążeniową o wartości adekwatnej do straty, nie wyższej niż fracht. Powinien to zrobić nadawca lub odbiorca ładunku, czyli tzw. osoba uprawniona. Bywa jednak tak, że mimo tej wiedzy zleceniodawca wystawi notę w wysokości 100 % frachtu. W takiej sytuacji musi liczyć się z tym, że przewoźnik ma prawo zakwestionować karę i będzie miał rację. Sprawa będzie mieć finał w sądzie, ten zaś podważy legalność zapisu, a więc i wynikające z niego roszczenie.

Tak więc przewoźnik powinien wiedzieć, że taki zapis jest niezgodny z prawem. Jeśli faktycznie dojdzie do opóźnienia a zleceniodawca wystawi notę o wartości 100 % frachtu, przewoźnik może ją zakwestionować jako sprzeczną z przepisami. Gdyby kontrahent wystawił notę poprawnie (wysyłając zastrzeżenie z udokumentowaną poniesioną stratą, a także wskazując kwotę równą stracie, nie wyższą niż cały fracht), przewoźnik byłby zobowiązany ją zapłacić.

Co ważne, w transporcie odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie i możliwość nałożenia na niego kary umownej z tego tytułu, zależy zarówno od tego na jakim etapie usługi ono powstało, jak i tego, czy dotyczy transportu międzynarodowego  czy krajowego.

Warto tu przytoczyć Wyrok SR Poznań – Stare Miasto w Poznaniu ( sygn. akt.: IX GC 1196 / 18) o treści – … jednakże, pomimo powyższego, w ocenie Sądu pozwany nie był uprawniony do obciążenia powoda karą umowną za spóźnienie na miejsce rozładunku. Jak słusznie podniósł powód, i co nawet potwierdził pozwany w toku sprawy, nie jest dopuszczalne uzgodnienie przez strony umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów (do której stosuje się przepisy Konwencji CMR) kary umownej za opóźnienie w wykonaniu przewozu (spóźnienie na rozładunek); taka kara umowna jest nieważna z mocy prawa (art. 41 w zw. z art. 23 ust. 5 Konwencji CMR). Zgodnie bowiem z art. 41 Konwencji CMR (ust. 1) z zastrzeżeniem postanowień artykułu 40 jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji. Nieważność takich klauzul nie pociąga za sobą nieważności pozostałych postanowień umowy; (ust. 2) w szczególności byłaby nieważna każda klauzula ustępująca na rzecz przewoźnika korzyści z ubezpieczenia towaru oraz każda inna analogiczna klauzula, jak również każda klauzula przenosząca ciężar dowodu.

Tymczasem w świetle art. 23 Konwencji CMR, (ust. 5) w razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego; (ust. 6) wyższego odszkodowania można żądać jedynie w przypadku zadeklarowania wartości towaru lub zadeklarowania specjalnego interesu w jego dostawie, zgodnie z artykułami 24 i 26.

Oczywistym jest więc, że ustalenie w umowie kary umownej prowadzi do zwolnienia osoby uprawnionej (do odszkodowania za opóźnienie) od obowiązku wykazania faktu poniesienia szkody i jej wysokości, co musiałaby wykazać na zasadach ogólnych, zgodnie z art. 23 ust. 5 Konwencji. Tym samym postanowienie umowy przewidujące karę umowną za spóźniony rozładunek (opóźnienie wykonania przewozu) stanowi klauzulę naruszającą postanowienia Konwencji (art. 41 ust. 1), jako przenoszące ciężar dowodu (art. 41 ust. 2 in fine). Tym samym nie sposób uznać, iż możliwe jest nakładanie kar umownych na przewoźnika w świetle Konwencji CMR z tytułu opóźnienia w dostawie. Wszelkie kary umowne, które znajdują się w treści zlecenia transportowego uznać należy za nieważne.

A teraz oto przykładowa treść postanowienia zawarta w zleceniu transportowym – „opóźnienie w podstawieniu wymaganego pojazdu pod załadunek lub rozładunek upoważnia Zleceniodawcę do naliczania kar umownych za każdy dzień opóźnienia w załadunku lub rozładunku w wysokości 400 zł.”

W jednym zdaniu mamy tutaj do czynienia z dwoma postanowieniami, z czego wyłącznie dotyczące opóźnienia w załadunku może być rozpatrywane jako ważne i skuteczne. To nietypowy zapis. Konwencja CMR nie reguluje w ogóle kwestii dotyczącej opóźnienia w podstawieniu pojazdu na załadunek. Wobec tego nie ma przeszkód, by konsekwencje związane z niewykonaniem przez przewoźnika zobowiązania co do terminu regulowała umowa przewozu. Przepisy prawa krajowego są co do zasady analogiczne. Nie ma też przeszkód, by zleceniodawca domagał się od przewoźnika zapłaty odszkodowania, o ile w zleceniu transportowym wprowadzono możliwość dochodzenia odszkodowania przekraczającego wartość kary umownej lub też kara umowna w ogóle nie została zastrzeżona. Wynika to z art. 484 § 1 KC a podstawą do dochodzenia tego odszkodowania jest art. 471 KC, który przewiduje odpowiedzialność zleceniobiorcy z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania.

Co prawda powyżej już wskazano jak Konwencja CMR odnosi się do kwestii opóźnienia w dostawie, ale warte podkreślenia jest, że:

• zgodnie z art. 23. Konwencji CMR  w razie opóźnienia na rozładunku odpowiedzialność po stronie przewoźnika powstanie jedynie pod warunkiem, że osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda;
• 41 tego aktu prawnego przewiduje: „Jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji.”

Oznacza to, że w przypadku opóźnienia w dostawie zleceniodawca może domagać się od przewoźnika wyłącznie zapłaty odszkodowania. O ile oczywiście skutecznie udowodni, że osoba uprawniona (nadawca lub odbiorca towaru) poniosła z tego tytułu szkodę.

Za opóźnienie w przewozie międzynarodowym można żądać odszkodowania w wysokości rzeczywiście poniesionej straty, ale nieprzekraczającej kwoty przewoźnego ustalonej z przewoźnikiem. Żeby wykazać szkodę należy przedstawić przewoźnikowi wykaz poniesionych kosztów, które powstały w związku ze szkodą. Przykładowo fakturę za utylizację zepsutego towaru, wypożyczenie wózka widłowego na dodatkowy czas oczekiwania na towar lub zestawienie wynagrodzeń wypłaconych pracownikom za czas oczekiwania na rozładunek.

Jeżeli opóźnienie dostawy towaru może wiązać się z dużymi stratami, warto zadeklarować w liście przewozowym lub umowie przewozu – wspomnianą powyżej – kwotę specjalnego interesu w dostawie towaru za dodatkową opłatą dla przewoźnika lub w ramach umówionego przewoźnego. Taką możliwość przewiduje art. 24 Konwencji CMR. Wówczas można żądać odszkodowania do wysokości zadeklarowanej kwoty.

Przebieg egzekwowanie roszczeń związanych z opóźnieniem rozładunku

Punktem odniesienia będzie znów Konwencja CMR, która określa ścieżkę poprawnego dochodzenia odszkodowania. Roszczenie odszkodowania musi być poprzedzone zastrzeżeniem, zgłoszonym przez osobę uprawnioną, nie później niż do 21 dni od faktycznego rozładunku towaru na piśmie (skan pisma przesłanego mailem nie wystarczy). Najlepiej przesłać przewoźnikowi podpisane pismo drogą pocztową (listem poleconym) lub zamieszczając adnotację na liście przewozowym (CMR). Trzeba pamiętać, że osoba uprawniona to nadawca lub odbiorca towaru, który może udokumentować zaistniałą szkodę i jej wysokość. W praktyce obciążenie zwykle wystawia przewoźnikowi zleceniodawca, czyli w świetle przepisów osoba nieuprawniona. Łatwo jednak ten błąd skorygować, wystarczy uzupełnić dokumenty przez osobę uprawnioną. Jeśli jednak nie zostanie dotrzymany termin 21 dni, możliwość zgłoszenia zastrzeżenia i dochodzenia odszkodowania wygasa. Jak widać w transporcie bardzo rzadko spotyka się prawidłowe naliczenie i obciążenie przewoźnika za opóźnienie w dostawie. Zleceniodawcy zazwyczaj wystawiają noty obciążeniowe tytułem nieważnych kar umownych i potrącają je z frachtem, zaś przewoźnik albo nie ma świadomości, że jest to sprzeczne z prawem, albo po prostu nie decyduje się by dochodzić swych praw w sądzie.

W przypadku przewozów międzynarodowych nie ma właściwie żadnych wymogów co do treści zgłaszanych zastrzeżeń. Jeżeli mamy pełną informację o przyczynach szkody i możemy wyliczyć jej wysokość, to w piśmie zawierającym zastrzeżenia, możemy od razu umieścić żądanie zapłaty konkretnej kwoty odszkodowania. Natomiast jeżeli wiemy, że szkoda nastąpiła, ale jeszcze nie znamy jej wysokości lub nie otrzymaliśmy dokumentacji uzasadniającej jej kalkulację, wystarczy wskazać w piśmie zawierającym zastrzeżenia, że doszło do opóźnienia w dostawie i w związku z tym, będziemy żądać w przyszłości odszkodowania.

Należy również pamiętać, że prawo do żądania odszkodowania wygasa (przedawnia się) z upływem roku od dnia dostarczenia towaru z opóźnieniem. Po tym terminie przewoźnik ma prawo odmówić zapłaty odszkodowania. Zgodnie z art. 32 ust. 4 Konwencji CMR roszczenie przedawnione nie może być więcej podnoszone, nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu. Inaczej jest w przypadku opóźnienia dostawy w przewozie krajowym. Roszczenia z tytułu opóźnienia w krajowej dostawie towaru przedawniają się z upływem dwóch miesięcy od dnia wydania towaru. Bieg dwumiesięcznego terminu przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji do dnia udzielenia odpowiedzi na reklamację.

Kary umowne za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie

W każdym zleceniu transportowym uregulowana jest kwestia odpowiedzialności za nieprzesłanie dokumentów transportowych w wyznaczonym ku temu terminie. Najczęściej zleceniodawcy nakładają na przewoźnika karę finansową lub zastrzegają wydłużenie terminów płatności.

Zastrzeżenie tej treści należy uznać za najbardziej kontrowersyjną klauzulę występującą w zleceniu transportowym. Dość łatwo zrozumieć racje jakimi kierują się zleceniodawcy wprowadzając tego rodzaju zastrzeżenia do umów przewozu. By móc otrzymać wynagrodzenie od swojego kontrahenta muszą przecież przedstawić dowód wykonania umowy, a jest nim zazwyczaj list przewozowy CMR. Takie zapisy wywołują sprzeciw przewoźników, którzy prawidłowo wykonali usługę przewozową i zostają obciążeni karą umowną, często nawet w wysokości 100 % frachtu.

Czym więc są owe dokumenty transportowe. Pojęcie to nie zostało precyzyjnie określone w przepisach, wytworzyła je dopiero praktyka branży przewozowej. Zazwyczaj przez to rozumiany jest przede wszystkim list przewozowy CMR, ale też inne dokumenty niezbędne do wykonania danego przewozu. Na przykład dokument potwierdzający dostawę, dokumenty celne, czy specyfikacja towaru.

Niestety z przykrością należy zauważyć, że bywa tak, iż Sądy przyznają rację zleceniodawcom opierając się na zastrzeżonej w art. 353¹ KC zasadzie swobody umów zgodnie z którą, Strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. Nie jest to podejście sprawiedliwe dla przewoźnika. Na szczęście ostatnio coraz częściej Sądy wydają wyroki korzystne dla przewoźnika.

Poniżej zaprezentowane są różne stanowiska składów orzekających.

Sąd może uznać, że jeśli towar został terminowo i bezpiecznie dowieziony do miejsca przeznaczenia to umowa przewozu została w przeważającej części wykonana, a więc na przewoźnika nie powinna być nałożona sankcja finansowa, co wynika wprost z art. 484 § 2 KC, ponadto ten przepis ma zastosowanie, gdy zastrzeżona kara umowna jest rażąco wygórowana. W takiej sytuacji Pozwany może skorzystać z dobrodziejstwa tego przepisu składając wniosek o zmiarkowanie nałożonej kary umownej. To od uznania Sądu zależy, czy i w jakim stopniu skorzysta z uprawnienia do zmniejszenia kary umownej, vide Wyrok SO w Szczecinie z dnia 24.06.2016r (sygn. akt.: VIII Ga 112 / 16) zgodnie z którym – badanie przesłanki „wykonania zobowiązania w znacznej części” musi się odbywać w nawiązaniu do gospodarczego celu świadczenia i znaczenia, jakie miało ono dla wierzyciela w konkretnym stosunku obligacyjnym. W okolicznościach niniejszej sprawy interesem pozwanego było żeby jego kontrahent (powód) dokonał przewozu określonego towaru na określonej trasie. Zobowiązanie to zostało wykonane. Pozwany osiągnął więc swój cel. Oznacza to, że zaistniała jedna z równorzędnych przesłanek do miarkowania kary umownej, jaką jest wykonanie zobowiązania, i to nie tylko w znacznej części, ale i w całości. W apelacji skarżący wskazuje, że dostarczenie dokumentów związanych z przewozem było dla niego o tyle ważne, że od tego uzależnione było otrzymanie przez niego zapłaty od kontrahenta. Powód również wykonał zobowiązanie, dostarczając pozwanemu wymagane dokumenty, z tym, że po terminie określonym w umowie. W tym przypadku również wykonał w całości to postanowienie umowne.

Zdarza się też, że Sądy odmawiają uznania kary umownej stwierdzając, że dostarczenie dokumentów transportowych nie jest kluczowym elementem umowy przewozu, gdyż jest nim wyłącznie porozumienie Stron w zakresie trasy, towaru, który ma być przewieziony oraz frachtu jaki ma otrzymać przewoźnik, vide Wyrok SO w Gdańsku z dnia 29.04.2019r (sygn. akt.: XII Ga 1030 / 18) zgodnie z którym – dlatego też w realiach niniejszej sprawy, brak było podstaw do przyznania stronie pozwanej kary umownej nawet w częściowym zakresie. Powód wykonał bowiem prawidłowo swoje podstawowe zobowiązanie. Natomiast co do zasady, jeśli przewoźnik wykona zlecony mu przewóz, fakt ten wywołuje po stronie zleceniodawcy obowiązek zapłaty uzgodnionego w umowie przewozu wynagrodzenia. Tym samym, niedoręczenie dokumentów transportowych w określonym terminie, nie może skutkować odebraniem przewoźnikowi uprawnienia do wynagrodzenia za wykonanie umowy przewozu. Akceptacja takiego rozwiązania umownego prowadziłaby bowiem do wypaczenia istoty umowy przewozu albowiem skutkowałaby nieuzasadnioną odmową wypłaty podstawowego wynagrodzenia za naruszenie postanowień ubocznych, nie mających wpływu na podstawowe zobowiązanie umowne. Sąd Okręgowy nie widzi zaś podstaw do obciążania przewoźnika sankcją za czynności, które nie mają wpływu na wykonanie świadczenia, ani też nie stanowią dla pozwanego zagrożenia do wystąpienia szkody.

W uzasadnieniu tego wyroku zwrócono uwagę na okoliczność zgodnie z którą, jeżeli zastrzeżenie kary umownej znalazło się we wzorcu umów przyjętym przez Strony, wówczas wykładnia postanowień dotyczących kary umownej powinna odbywać się z zachowaniem zasady ochrony prawnej odbiorcy wzorca umowy. W takiej relacji to przewoźnik powinien być szczególnie chroniony przed niekorzystnymi dla niego klauzulami, które mogą być zastrzeżone w zleceniu transportowym.

Rozstrzygnięcia wymaga również zagadnienie, czy kara umowna w ogóle się należy jeśli nie doszło do powstania szkody. Sądy czasem odmawiają zasądzenia kary umownej na rzecz zleceniodawcy stwierdzając, że nie doszło do powstania żadnej szkody.

Kolejną kwestią niejednoznaczną przy orzekaniu jest niewłaściwe oznaczenie terminu zakończenia usługi. W przypadku stałej współpracy zbyt ogólne sformułowanie dotyczące terminu na doręczenie przez przewoźnika dokumentów transportowych (w tym listu przewozowego CMR) oznaczonego jako np. biegnący dopiero od dnia wykonania przewozu może okazać się realnie problematyczne dla zleceniodawcy. Skoro bowiem pojazd przewoźnika był pozostawiony zleceniodawcy do jego wyłącznej dyspozycji, tj. wykonywane nim były wyłącznie przewozy zaplanowane przez zleceniodawców, to można uznać, że każdorazowo termin na doręczenie dokumentów biegnie nie od dnia rozładunku kolejnych zleceń, ale od dnia powrotu kierowcy wykonującego przewóz do siedziby przewoźnika.

Bywa że Sądy wykazują się mniejszym zrozumieniem dla przewoźnika, a większym dla zleceniodawcy. Tak było w przywołanym powyżej Wyroku Sądu Okręgowego w Gdańsku (sygn. akt.: XII Ga 1030 / 18), który w tym zakresie nie zgodził się z argumentacją przewoźnika, wskazując iż – w ocenie Sądu zastrzeżony obowiązek przewoźnika do dostarczenia dokumentacji w terminie siedmiu dni od daty zakończenia przewozu nie stanowił świadczenia niemożliwego do realizacji. W oparciu o zasady doświadczenia życiowego należało przyjąć, iż dostarczenie przesyłki poleconej trwa w normalnym toku czynności mniej niż siedem dni, powyższe wynikało zresztą bezpośrednio z treści załączonych do pozwu wydruków z systemu śledzenia przesyłek prowadzonego przez Pocztę Polską. Dodatkowo operatorzy pocztowi oraz firmy kurierskie oferują obecnie specjalne usługi polegające na dostarczeniu przesyłek nawet w dwadzieścia cztery godziny od chwili ich nadania. Nie sposób zatem podzielić zarzutu powódki, iż wskazany w zleceniach termin był obiektywnie za krótki na doręczenie dokumentów.

Problematyczne bywają też zapisy o podwójnej sankcji, które są niedozwolone. Zastrzeżenie jednocześnie kary finansowej, jak i wydłużenie terminu płatności prowadzi do nieważności tych klauzul. W tym zakresie wiele zależy od Sądu w którym zapadnie wyrok. Przytaczając ponownie w / w orzeczenie Sądu Okręgowego w Gdańsku (sygn. akt.: XII Ga 1030 / 18), Sąd ten – stoi na stanowisku, że zastrzeżenie dwóch kar za jedno uchybienie, prowadzi do niemożliwości wykonania kary umownej. Na gruncie obowiązujących przepisów, niedopuszczalnym jest bowiem zastrzeżenie kilku sankcji za jedno uchybienie. Wobec bowiem niemożliwości ustalenia, jaka faktycznie sankcja przysługuje za nie dostarczenie dokumentacji przewozowej, taka kara umowna nie może zostać uznana za skutecznie zastrzeżoną. Skoro jednak strona pozwana zastrzegła aż dwie sankcje, to wobec niemożliwości wyboru jednej z nich – stwierdzić należy brak odpowiedzialności strony powodowej za karę umowną.

Czasem sporne staje się także nałożenie jednocześnie sankcji finansowej i sankcji w postaci rozwiązania umowy o współpracy. Zdaniem niektórych sądów podwójne naliczanie kar umownych za to samo naruszenie stanowi nadużycie prawa i jako takie nie może wywołać po stronie przewoźnika negatywnych skutków prawnych.

Kara umowna za nieprzesłanie dokumentów sprzeczna z przepisami prawa 

Szerszego omówienia wymaga sprawa która toczyła się w SO w Katowicach (sygn. akt.: XIX Ga 215 / 18). Wyrok ten uznano za przełomowy, gdyż ustanowił całkowity zakaz umownego wydłużania terminów płatności i nakładania na przewoźnika kar umownych za niedotrzymanie terminu przekazania dokumentów. Dlaczego?

W przedmiotowym Wyroku w I instancji, SR uznał, że tego rodzaju klauzula jest wprost sprzeczna z przepisami prawa: “Jeżeli chodzi o umowy przewozu przewidujące karę umowną z tytułu opóźnienia w doręczeniu dokumentów, to wierzytelność pozwanego o jej zapłatę nie powstała. Postanowienie zlecenia przewidujące taką karę jest nieważne jako sprzeczne z art. 11 ust. 3 Konwencji CMR. Zgodnie z powołanym postanowieniem Konwencji, przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym; jednakże odszkodowanie, które go obciąża, nie może przewyższyć odszkodowania, jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru”.

Tym samym uznano, że nałożenie na przewoźnika kary umownej za nieprzesłanie w terminie dokumentów transportowych jest nieuzasadnione, gdyż odpowiedzialność przewoźnika za zagubienie dokumentów transportowych została już określona, na podstawie art. 11 ust. 3 Konwencji CMR. Przepis ten przewiduje, że: “Przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym i dołączonych do niego lub wręczonych przewoźnikowi, ale odszkodowanie, które go obciąża nie może przewyższyć odszkodowania jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru”. Zdaniem SR powołany przepis Konwencji w sposób wyczerpujący reguluje odpowiedzialność przewoźnika związaną z nienależytym wykonaniem zobowiązania do wydania dokumentów przewozowych, przewidując jedynie odpowiedzialność za jego niewykonanie i to w stopniu ograniczonym. Tę argumentację wzmacnia dodatkowo art. 41 ust. 1 i 2 Konwencji, który stanowi, że: “jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia Konwencji”. Oznacza to, że przepisy Konwencji CMR mają w tym zakresie charakter nadrzędny wobec przepisów innych ustaw, a ponadto nie jest dopuszczalne odmienne od treści konwencji CMR opisanie w umowie kwestii, które już zostały uregulowane przez Konwencję CMR.

Koncepcja prawna wykorzystana przez SR w tej sprawie jest o tyle kontrowersyjna, że literalnie przepis art. 11 ust. 3 Konwencji CMR mówi o dokumentach: “wymienionych w liście przewozowym i dołączonych do niego lub wręczonych przewoźnikowi”, a nie o samym liście przewozowym CMR. Tymczasem większość sporów dotyczy właśnie konsekwencji związanych z nie dosłaniem w terminie dokumentu CMR. Zresztą sama treść tego przepisu też nie jest jasna. Sformułowanie: “przewoźnik odpowiada jak komisant” trudno jest przełożyć na ramy prawa polskiego, gdyż zgodnie z przepisami KC komisant to jedna ze stron umowy komisu, która “zobowiązuje się za wynagrodzeniem (prowizja) w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do kupna lub sprzedaży rzeczy ruchomych na rachunek dającego zlecenie (komitenta), lecz w imieniu własnym” vide art. 765 KC. Dopiero skorzystanie z francuskiej wersji językowej Konwencji CMR pozwala na rozwiązanie tej zagadki, gdyż w niej porównano odpowiedzialność przewoźnika do odpowiedzialności “commissionnaire”, a to wyrażenie może być przetłumaczone na język polski nie tylko jako „komisant”, ale też „pośrednik:, czy „spedytor”: “Le transporteur est responsable au même titre qu’un commissionnaire des conséquences de la perte ou de l’utilisation inexacte des documents mentionnés sur la lettre de voiture et qui accompagnent celle-ci ou qui sont déposés entre ses mains; toutefois, l’indemnité à sa charge ne dépassera pas celle qui serait due en cas de perte de la marchandise.” Można więc uznać, że tłumacz popełnił kalkę językową, która utrudnia zrozumienie tego przepisu.

Kara umowna jako zobowiązanie bezterminowe i jego wymagalność

Jak wspomniano powyżej, istotą kary umownej jest możliwość zobowiązania przewoźnika do zapłaty określonej kwoty za niewywiązanie się z określonego obowiązku umownego. Kara umowna przybiera zatem formę zobowiązania i analogicznie jak inne zobowiązania umowne, powinna mieć określony termin, w którym przewoźnik powinien spełnić świadczenie. Jeżeli termin spełnienia świadczenia został z góry oznaczony, mamy wówczas do czynienia z zobowiązaniem terminowym. W większości zleceń transportowych, świadczenia wynikające z tytułu kar umownych nie mają jednak oznaczonego terminu płatności, zatem tego typu zobowiązania mają charakter bezterminowy. Od rodzaju zobowiązań uzależniony jest zarówno termin wymagalności jak również okres jego przedawnienia. Przy karach umownych, brak terminu zapłaty świadczenia jest równoznaczny z brakiem terminu wymagalności zobowiązania płatniczego.

Jeśli już mówimy o wymagalności należy zauważyć, iż pojęcie wymagalności nie zostało zdefiniowane w prawie cywilnym. Zarówno w orzecznictwie jak i piśmiennictwie pojęcie to bywa różnie rozumiane. Przyjmuje się, że zobowiązanie staje się wymagalne w momencie upływu terminu płatności zobowiązania. Zgodnie z art. 455 KC, jeżeli termin spełnienia świadczenia nie jest oznaczony ani nie wynika z właściwości zobowiązania, świadczenie powinno być spełnione niezwłocznie po wezwaniu dłużnika do wykonania – w praktyce po upływie terminu oznaczonego w takim wezwaniu. Dopiero po upływie tego terminu wierzytelność staje się wymagalna. W zobowiązaniach bezterminowych termin spełnienia świadczenia nie jest oznaczony, zatem aby obciążyć dłużnika karą umowną należy wezwać go do zapłaty należności z tytułu tej kary. Obciążenie może przybrać formę wezwania do zapłaty lub noty obciążeniowej.

Czy można kompensować kary umowne z wierzytelnościami przewoźnika

Zgodnie z art. 498 § 1 KC gdy dwie osoby są jednocześnie względem siebie dłużnikami i wierzycielami, każda z nich może potrącić swoją wierzytelność z wierzytelności drugiej strony, jeżeli przedmiotem obu wierzytelności są pieniądze, a obie wierzytelności są wymagalne i mogą być dochodzone przed sądem.

Przytoczony przepis daje możliwości skompensowania wierzytelności z tytułu kary umownej z wierzytelności przewoźnika (np. z tytułu wykonanych usług przewozowych), jednakże pod warunkiem wymagalności obu wierzytelności. Aby zleceniodawca mógł skorzystać z prawa do skompensowania wierzytelności z tytułu kary umownej, przepis wymaga, aby zostały spełnione łącznie dwie przesłanki:

• wierzytelność przewoźnika musi być wymagalna, czyli musi upłynąć termin zapłaty wierzytelności przewoźnika, np. z tytułu wykonanej usługi przewozowej lub wykonanych usług przewozowych,
• wierzytelność zleceniodawcy musi być również wymagalna, czyli musi upłynąć termin zapłaty wierzytelności z tytułu kary umownej, powstałej po stronie zleceniodawcy.

Tak więc osoba domagająca się od przewoźnika zapłaty wierzytelności z tytułu zobowiązania bezterminowego w postaci kary umownej mogłaby skompensować swoją wierzytelność tylko wówczas, gdy:

• wezwała przewoźnika do zapłaty wierzytelności z tytułu kary umownej poprzez skierowanie do niego wezwania do zapłaty, noty obciążeniowej lub faktury zawierających termin płatności,
• przewoźnik nie zapłacił należności w terminie określonym w wezwaniu do zapłaty, nocie obciążeniowej lub fakturze,
• upłynął termin zapłaty wierzytelności przewoźnika wynikających z wykonania przez niego umów przewozu (jednej lub wielu) zawartych z tą osobą.

W praktyce, przy stosowanych w branży transportowej terminach płatności, byłoby to możliwe dopiero po 45 lub 60 dniach od daty wystawienia faktury przez przewoźnika. Wierzytelność przewoźnika powstaje jednak już w momencie wykonania przez niego usługi przewozu, zatem zgodnie z art. 457 KC zleceniodawca może spełnić świadczenie przed terminem wymagalności określonym w fakturze. Tym samym może również skompensować wierzytelność z tytułu kary umownej jeszcze przed terminem wymagalności świadczenia określonym w fakturze.

Tak złożone oświadczenie o kompensacie potwierdza jednocześnie:

• uznanie i zapłacenie wierzytelności przewoźnika – niezależnie od tego, że nie upłynął jeszcze termin wymagalności określony w fakturze oraz
• potrącenie z jego wierzytelności za wykonany przewóz wierzytelności własnej z tytułu kary umownej i stanowi rozliczenie wierzytelności wzajemnych na podstawie art. 498 § 1 KC.

Dokonując potrącenia, wierzyciel odbiera od dłużnika swoją wierzytelność i spłaca równocześnie swój dług.

Zgodnie z art. 499 KC potrącenie jest dokonywane przez oświadczenie złożone drugiej Stronie. Stanowi zatem jednostronną czynność prawną. Wystawione przez wierzyciela oświadczenie o kompensacie nie wymaga zatem ani zgody dłużnika, ani jego podpisu. Dla skuteczności oświadczenia o kompensacie wymagane jest zatem spełnienie nie tylko warunków określonych w art. 498 § 1 KC ale również złożenie oświadczenia drugiej stronie. Zgodnie z art. 61 § 1 KC, oświadczenie można uznać za złożone w chwili, gdy dotarło do drugiej strony w taki sposób, że mogła zapoznać się z jego treścią. Kodeks cywilny nie określa formy dla tego typu czynności prawnej, zatem oświadczenie o kompensacie może być złożone na piśmie, w formie dokumentowej lub elektronicznej.

Wiemy już że art. 498 § 1 KC wyraźnie zastrzega, że każda ze stron może potrącić swoją wierzytelność z wierzytelności drugiej strony, jeżeli przedmiotem obu wierzytelności są pieniądze, a obie wierzytelności są wymagalne. Zdarzają się jednak przypadki dokonywania kompensat przed powstaniem stanu wymagalności roszczenia (wierzytelności), a nawet przed powstaniem samej wierzytelności. Jak?

Jak już wspomniano powyżej, większość kar umownych stanowi zobowiązania bezterminowe. Aby skutecznie dokonać kompensaty wierzytelności z tytułu kary umownej, należy najpierw wezwać dłużnika do jej zapłacenia oraz określić termin zapłaty. Dopiero po wejściu wierzytelności w stan wymagalności można złożyć przewoźnikowi oświadczenie o potrąceniu (dokonać egzekucji wierzytelności). W praktyce nie zawsze taki porządek jest zachowany. W wielu bowiem przypadkach oświadczenie o kompensacie jest wystawiane w tym samym dniu wystawienia noty obciążeniowej, która określa późniejszy termin zapłaty. Skutek prawny oświadczenia o kompensacie następuje w dacie wystawienia oświadczenia, zatem dokonana w ten sposób kompensata wierzytelności jest niezgodna z art. 498 ust. 1 KC, gdyż potwierdza egzekucję wierzytelności niewymagalnej, czyli egzekucję dokonaną przed terminem zapłaty (wymagalności) określonym w nocie obciążeniowej.

Dodatkowo należy pamiętać, iż zgodnie z art. 32 ust. 4 Konwencji CMR – roszczenie przedawnione nie może być więcej podnoszone, nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu.

Przykładem kompensaty prawnie nieważnej jest kompensata wierzytelności z tytułu kary umownej, nałożonej na przewoźnika za: opóźnienie dostawy / spóźnienie się na rozładunek, brak neutralizacji listu przewozowego  oraz niedostarczenie w terminie dokumentów przewozowych po wykonaniu umowy. Tego typu kary umowne są bowiem sprzeczne z przepisami prawa. Innym przykładem kompensaty prawnie nieważnej jest kompensata należności wynikającej ze szkody w przesyłce przewożonej przez przewoźnika w sytuacji, gdy w danej szkodzie nie jest zaangażowana odpowiedzialność cywilna przewoźnika (przewoźnik nie ponosi za nią odpowiedzialności) i wierzytelność w ogóle nie powstaje lub w danej szkodzie jest zaangażowana odpowiedzialność cywilna przewoźnika (przewoźnik ponosi za nią odpowiedzialność), ale wierzytelność nie powstaje, gdyż osoba składająca oświadczenie o kompensacie nie posiada uprawnień do dochodzenia roszczeń od przewoźnika.

W takich przypadkach złożone oświadczenie o kompensacie jest nie tylko niezgodne z przepisami kodeksu cywilnego, ale również z przepisami właściwego prawa przewozowego   a opisane powyżej wady oświadczeń powodują nieważność dokonanych czynności prawnych.

Wydatki przewoźników z tytułu kar umownych w transporcie a rozliczenia PIT / CIT 

Wiemy już że przewoźnicy obciążani są przez kontrahentów dodatkowymi kwotami czyli karami umownymi w związku z nieterminową dostawą, uszkodzeniem czy też kradzieżą ładunku. Jako przedsiębiorcy mają wątpliwości, czy takie wydatki można uznać za koszt uzyskania przychodu.

Co ważne, od kar umownych należy odróżnić także kary gwarancyjne. O ile od tych pierwszych można się uchylić, wykazując brak odpowiedzialności za niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązania (np. strajk celników na granicy), to w przypadku kar gwarancyjnych przyczyna niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania nie ma znaczenia.

W myśl art. 774 KC, przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. Cechą konstrukcyjną umowy przewozu jest zatem przewiezienie rzeczy za pomocą środka transportu do miejsca przeznaczenia. Co istotne, umowa przewozu co do zasady nie obejmuje jednak samego rezultatu (przewiezienie do celu), jak również należytego działania (przewiezienie rzeczy w stanie niepogorszonym). Z kolei art. 16 ust. 1 pkt 22 ustawy o CIT (art. 23 ust. 1 pkt 19 ustawy o PIT) wyłączają z kosztów uzyskania przychodów kary umowne i odszkodowania z tytułu wad dostarczonych towarów, wykonanych robót i usług oraz zwłoki w dostarczeniu towaru wolnego od wad albo zwłoki w usunięciu wad towarów albo wykonanych robót i usług. Kary umowne w tym ujęciu kładą nacisk na należyte wykonanie zobowiązań, nie chcąc zmniejszać obciążeń nierzetelnego wykonawcy poprzez efekt tzw. „tarczy podatkowej”.

W odniesieniu do usług transportowych najwięcej problemów będzie dostarczać zastosowanie w praktyce pojęcia „wad wykonanych usług”, którego ustawy podatkowe niestety nie definiują. Wadliwie wykonana usługa, to taka, która została wykonana w sposób niepełny tj. w przypadku której nie zostały spełnione wszelkie obowiązki ciążące na podatniku zgodnie z umową oraz przepisami prawa. Skoro zatem przepisy prawa dotyczące umowy przewozu nie kładą nacisku na rezultat i jakość wykonania usługi, decydujące w tym zakresie będą postanowienia umowne pomiędzy kontrahentami. Jeśli kontrahenci postanowią o wykonaniu usługi w określonym czasie, bez uszczerbku dla przewożonego towaru, co właściwie jest oczywistością, niedotrzymanie tych warunków przez przewoźnika, w przypadku obciążenia go karą umowną, spowoduje niemożność zaliczenia jej do kosztów uzyskania przychodów.

Potwierdzają to fiskus i sądy, w szczególności w odniesieniu do uszkodzenia towaru w transporcie. Przykładowo Izba Skarbowa w Katowicach w interpretacji z 18.09.2010r (sygn. akt.: IBPBI / 2 / 423 – 713 / 10 / PP) zauważyła, że w sytuacji, gdy przewoźnik wypłaca zlecającemu przewóz odszkodowanie z tytułu uszkodzenia towaru, de facto dochodzi do nieprawidłowego wykonania usługi, a to oznacza, że wypłacane z tego tytułu odszkodowanie nie będzie mogło być zaliczone do kosztów uzyskania przychodów. Wynika to z tego, że usługa przewozu w sytuacji, gdy przewożony towar dociera do miejsca jego przeznaczenia z uszkodzeniem, dotknięta jest wadą. Tego samego zdania był WSA w Gliwicach w wyroku z 05.06.2008r (sygn. akt.: I SA / Gl 180 / 08), w którym stwierdził, że wyłączone są z kosztów uzyskania przychodu przewoźnika odszkodowania wypłacone przez niego zlecającemu przewóz towaru, z tytułu uszkodzenia przewożonych towarów w trakcie wykonywania usługi transportowej.

W przypadku usług innych niż usługi transportowe istnieje możliwość, że kara płacona z tytułu nieterminowego wykonania usługi, przy założeniu, że została ona w ogóle wykonana i przyniosła przychód, będzie kosztem uzyskania przychodów. Stanowisko takie potwierdza m.in. Izba Skarbowa w Warszawie w interpretacji z 31.10.2012r (sygn. akt.: IPPB1 / 415 – 1308 / 12 – 2 / MT). Organ zgodził się, że skoro podatnik dołożył wszelkich starań, aby kontrakt zrealizować i uzyskać przychody, a nałożona kara jest związana z ryzykiem gospodarczym prowadzenia działalności gospodarczej, bez podjęcia którego jedyną decyzją byłoby nie przystępowanie w ogóle do realizacji umowy, a więc i brak przychodów, to kary umowne, wynikające z zawartej umowy, są kosztem uzyskania przychodu. Podobne stanowisko zajęła Izba Skarbowa w Katowicach w interpretacji z 23.10.2008r (sygn. akt.: IBPB3 / 423 – 662 / 08 / MS) w odniesieniu do podatnika, który dostarczał kupującym towary wynajętym transportem drogowym. W jego przypadku kary umowne poniesione z tytułu nieterminowego wykonania usług będących przedmiotem umowy mogły stanowić koszty uzyskania przychodów, gdyż nie były wymienione w katalogu kosztów niestanowiących kosztów uzyskania przychodów. Będzie tak pod warunkiem, że kary będą miały związek z uzyskiwanymi przez podatnika przychodami w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, jak również okoliczności będące przyczyną poniesienia wydatku nie będą przez niego zawinione.

W przypadku usług transportowych, o ile w umowie określono konkretny czas lub termin wykonania usługi, niedotrzymanie tych warunków jest równoznaczne z wadliwością wykonanej usługi, a przepisy podatkowe wyraźnie wyłączają z kosztów podatkowych kary umowne z tytułu wad wykonanych usług. Jednak organy podatkowe mają w tym względzie inne zdanie. I tak: Izba Skarbowa w Warszawie w interpretacji z 25.08.2011r (sygn. akt.: IPPB3 / 423 – 424 / 11 – 4 / GJ) zgodziła się z podatnikiem świadczącym usługi spedycyjne, że wydatki z tytułu kar umownych i roszczeń reklamacyjnych spowodowanych opóźnieniem w transporcie są kosztem uzyskania przychodu, gdyż spełniają warunki stawiane przez art. 15 ust. 1 ustawy o CIT i nie mieszczą się w negatywnym katalogu kosztów nieuznawanych za koszty uzyskania przychodu (art. 16 ust. 1 ustawy o CIT). Podobnego zdania był Urząd Skarbowy w Łowiczu w interpretacji z 23.11.2006r (sygn. akt.: US I / 1 415 / 10 / 06) uznał w niej, że kary umownej z powodu nieterminowego wykonania usługi, pomimo umieszczenia zapisu o obowiązku jej uiszczenia w umowie, mogą być kosztem uzyskania przychodu, pod warunkiem istnienia związku przyczynowego pomiędzy karą a możliwością uzyskania przychodu.

Być może to zabrzmi kontrowersyjnie, ale naprawienie szkody może rozwiązać problem. Dla przedsiębiorców trudniących się transportem, w przypadku wystąpienia okoliczności mogących skutkować obowiązkiem wypłaty odszkodowań lub zapłaty kar, najlepszym rozwiązaniem będzie naprawienie szkody we własnym zakresie i tak w przypadku uszkodzenia przewożonego towaru, można dokonać jego naprawy. Wydatki na naprawę nie mogą być kwalifikowane jako kara umowna. Z drugiej zaś strony są zwykłym kosztem poniesionym w celu uzyskania przychodów, dlatego mogą zostać uznane jako koszt uzyskania przychodów. Potwierdziła to Izba Skarbowa w Katowicach w interpretacji indywidualnej z 07.08.2009r (sygn. akt.: BPBI / 2 / 423 – 553 / 09 / PC). Oczywiście rozwiązanie to można polecić jedynie w sytuacji, w której szkodę w ogóle da się naprawić. Jeśli zaistnieje taka szkoda która powoduje straty finansowe, oraz nie da się jej naprawić, to taką szkodę można jedynie wycenić i dlatego w takich przypadkach musi powróci temat kar i odszkodowań a co za tym idzie wątpliwości z zaliczeniem ich do kosztów podatkowych.

Reasumując:

Zapisy kar umownych w zleceniach transportowych muszą być zgodne z przepisami prawa transportowego krajowego lub międzynarodowego oraz z KC. Ważne jest, aby przed podpisaniem tego dokumentu dokładnie zapoznać się z jego treścią, szczególnie jeżeli odnosi się do możliwości poniesienia konsekwencji finansowych. Jeśli zapisy zlecenia w widoczny sposób naruszają interesy jednej ze stron, trzeba to zgłosić i skorygować możliwie jak najszybciej.

Nie należy też obawiać się konsultacji zapisów kar umownych w zleceniach transportowych z prawnikami. Wtedy możemy mieć pewność, że będą one zgodne z przepisami, co może nas ustrzec przed niepotrzebnym sporem lub być gwarancją wypłaty rekompensaty w przypadku niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania.

 

Opracowanie: Sabina Szafraniec